En una escena en la película de animación “Monstruos contra alienígenas” el presidente, reunido con su consejo, a punto está de pulsar el botón rojo de activación de los misiles nucleares en lugar del de la taza de café. Ambos botones son idénticos y están uno junto al otro. El presidente increpa a su ayudante: “¿Quién es el idiota que ha diseñado estos botones?”, el cual le responde: “usted, presidente”. El presidente, tras dudar unos segundos, replica: “Pues busque a un culpable y despídalo”. Esta escena se parece a lo que ha ocurrido recientemente, y muchas otras veces con anterioridad, durante los episodios de acumulación de contaminantes en las grandes ciudades. La administración, presionada para aportar alguna explicación, señala a los vehículos diesel como culpables de las emisiones, y en particular al consumo de biodiesel, argumentando que éste incrementa las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Y es cierto que los motores diesel emiten NOx, principalmente monóxido de nitrógeno que luego se oxida a NO2, gas muy irritante. También es cierto que en la mayoría de los estudios experimentales se han medido incrementos de hasta el 10 % de emisiones de NOx cuando el motor se alimentó con biodiesel puro. Pero es necesario matizar varios puntos.
En primer lugar, las grandes ciudades no pueden soportar los niveles de tráfico actuales, ni por emisiones, ni por gasto energético, ni por tiempo perdido en atascos (con consecuencias económicas importantísimas), ni por ruido, ni por calidad de vida. Las principales medidas deberían, por tanto, dirigirse a potenciar el uso del transporte público o de la bicicleta, ya sea por la vía de la concienciación ciudadana o adoptando medidas restrictivas. Cualquier otra medida sería despreciable frente a éste tipo de acciones y por tanto, acusar a los motores o los combustibles no es sino desviar la atención de un problema mucho más grave, sobre el que la propia administración tiene la mayor responsabilidad. En segundo lugar, ni es correcto señalar a los motores diesel, ni lo es señalar al biodiesel. Los motores diesel son mucho más eficientes que los de gasolina, y no se puede afirmar que sus emisiones sean mayores. Si ninguno de ellos incorpora sistemas de postratamiento de los gases, los diesel emiten menos monóxido de carbono (gas muy venenoso), menos hidrocarburos (algunos de ellos cancerígenos), si bien es cierto que más NOx y más partículas sólidas. Si ambos incorporan sistemas de postratamiento (los vehículos nuevos están obligados) y éstos están bien controlados y mantenidos, los niveles de emisiones son muy bajos en los dos casos. Por tanto, el balance de peligrosidad es un empate, si bien en el balance de efecto invernadero (relacionado con el consumo de combustible) gana claramente el motor diesel.
En cuanto al biodiesel, está ampliamente demostrado que, consumido puro, tiene el potencial de reducir las emisiones de partículas drásticamente (hasta aproximadamente la mitad), y proporcionalmente si se usan mezclas. Sin embargo, este potencial puede aprovecharse, no solo para reducir emisiones de partículas sino, también para reducir NOx. ¿Cómo es posible? Porque en el ajuste fino de los parámetros del motor (avance de inyección, recirculación de gases), el diseñador tiene en su mano reducir emisiones de partículas a costa de aumentar las de NOx, o al revés. En la medida en que dicho ajuste tenga en cuenta la posibilidad de consumir biodiesel (hoy ya existen detectores de combustible) el ajuste puede optimizarse para la reducción de ambos contaminantes al mismo tiempo. Téngase en cuenta que la principal causa para el incremento de las emisiones de NOx mostradas en la literatura científica es tan sencilla como que se adelanta la inyección unas décimas de milisegundo, y eso puede corregirse fácilmente vía “software”. Por otra parte, las nuevas normativas de emisiones obligan a emitir niveles tan bajos de NOx y de partículas que el uso de catalizadores de reducción de NOx y/o de trampas de partículas ya se hace necesario para los nuevos vehículos. De nuevo aquí la estrategia de postratamiento puede combinarse con el ajuste del motor: una mayor producción interna de NOx aconseja incorporar catalizador mientras que una mayor formación de partículas aconseja trampa, que además debe ser regenerativa, es decir, debe incluir un sistema de autolimpieza para evitar la pérdida de eficiencia del motor o el colapso. Dicha regeneración es problemática porque consume combustible y puede diluir éste en el aceite lubricante. También aquí el biodiesel tiene ventaja, ya que la frecuencia necesaria de regeneración es muy inferior (al reducirse las emisiones de partículas) y además la regeneración requiere menos energía (al ser las partículas más reactivas).
En resumen, el motor y sus equipos asociados constituyen un complejo sistema muy inter-relacionado. Las ventajas del biodiesel (y las de otras alternativas de origen biológico, hoy en día en investigación) sobre un contaminante pueden convertirse en ventajas sobre otro en función del uso del vehículo. El biodiesel simplemente abre una puerta para que el diseñador pueda optimizar el motor en emisiones mucho más de lo que puede hacerlo con gasoil. Poco a poco, las medidas de promoción de los biocarburantes están obligando a los fabricantes de motores a mirar en esta dirección.
Y en cualquier caso, todo esto son pasitos pequeños frente a los pasos de gigante que la administración puede adoptar con medidas de educación ciudadana.
Magín Lapuerta
Universidad de Castilla-La Mancha
